设立海事赔偿责任限制基金，程序先行、实体后置 | 最高人民法院指导性案例

海事赔偿责任限制制度，是为平衡航运风险与受害人利益而设的特殊法律安排。其核心工具——责任限制基金的设立，遵循“程序先行、实体后置”的原则。法院在准予设立基金的阶段，扮演的是程序“守门人”的角色，仅审查主体、债权性质和基金数额等形式要件，而不预先审理船东是否有权限制赔偿的实体问题。这一机制旨在迅速集中处理债权，避免船东财产被个别扣押，确保全体债权人得到公平、有序的清偿。

基本案情

申请人中海发展股份有限公司货轮公司（下称“货轮公司”）所属的“宁安11”轮，在一次从秦皇岛至上海的国内沿海运输航次中，靠泊时触碰码头设施，造成财产损失。事后，货轮公司向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，以限制其对该事故的赔偿责任。

码头所有人及相关保险公司作为异议人，向法院提出书面异议，主要理由包括：

1.实体权利异议：事故系船长操作失误导致，船东有过错，无权享受责任限制。

2.债权性质异议： 事故所涉的清理残骸费用属于非限制性债权，不应纳入责任限制范围。

3.限额计算异议： “宁安11”轮有能力从事国际远洋运输，不应适用较低的国内沿海运输船舶赔偿限额，而应适用《海商法》规定的一般限额。

法院经审理查明，货轮公司系“宁安11”轮的登记所有人，船舶《营业运输证》核定的经营范围为“国内沿海及长江中下游各港间普通货物运输”，事故发生时正在执行该范围内的航次。

裁判结果

上海海事法院裁定驳回各异议人的异议，准许货轮公司设立海事赔偿责任限制基金。异议人上诉后，上海市高级人民法院裁定驳回上诉，维持原裁定。

法院观点

1.基金设立审查的范围是程序性的。

法院认为，在审查设立海事赔偿责任限制基金的申请时，法院的审查范围应严格限定在三个方面：(1) 申请人的主体资格是否适格（如是否为船东、承租人等）；(2) 事故所涉债权的性质是否属于《海商法》规定的可限制性债权；(3) 申请设立基金的数额计算是否符合法律规定。

2.实体权利问题在后续程序中解决。

异议人提出的船东因自身过错无权享受责任限制的主张，是一个涉及实体权利认定的核心问题。该问题应当在后续的案件实体审理阶段进行审理和辩论，而不是在设立基金的程序性审查阶段预先作出判断。同理，债权中是否包含非限制性债权部分，也不影响法院先行就可限制性债权部分准予设立基金。

3.赔偿限额的适用标准取决于“事故航次性质”。

关于应适用何种赔偿限额标准，法院明确，关键在于船舶在发生海事事故的航次中所从事的运输性质。本案中，“宁安11”轮的营运证载明其从事国内运输，事故发生时也正在执行国内港口间的运输任务。因此，应认定其为“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，适用《海商法》第二百一十条第二款及相关规定计算的较低赔偿限额。至于船舶本身是否具备远洋航行能力，不作为判断依据。

4.裁判要点：

（1）对于申请设立海事赔偿责任限制基金的，法院仅就申请人主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行程序性审查。有关申请人实体上应否享有海事赔偿责任限制，以及事故所涉债权除限制性债权外是否同时存在其他非限制性债权等问题，不影响法院依法作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定。

（2）《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，应理解为发生海事事故航次正在从事中华人民共和国港口之间运输的船舶。

实务思考

1.海事赔偿责任限制基金简介。

海事赔偿责任限制制度是国际航运领域的一项古老而核心的制度。它允许船东、经营人等责任主体在发生重大海事事故时，将其对特定类型债权（如货物损失、财产损害等）的赔偿总额，限制在一个根据船舶吨位等因素计算出的、法定上限之内。为了实现这一限制，责任人可以向海事法院申请设立一个“海事赔偿责任限制基金”。该基金相当于一个资金池，一旦设立，所有针对该事故的限制性债权都只能从这个池子里按比例获得赔偿，而不能再去扣押船东的其他财产（如船队中的其他船舶），从而使船东能够继续经营，稳定航运市场。

2.“两步走”的程序设计：先设基金，后审实体。

本案清晰地展示了海事司法实践中的“两步走”逻辑。第一步是设立基金，这是一个快速的、程序性的步骤，旨在第一时间将赔偿责任固化为一个确定的资金池，并将船东从无休止的财产保全和多头诉讼中解脱出来。第二步才是实体审理，各方债权人登记债权，并围绕“船东究竟有无权利限制赔偿”、“各项债权是否成立、数额多少”等核心问题展开诉讼。这种程序设计，极大地提升了海事纠纷的处理效率。

3.“事故航次标准”的现实意义。

法院确立的“事故航次标准”而非“船舶能力标准”，具有重要的现实意义。它为法律适用提供了一个清晰、客观、可预期的标准，避免了无休止的争议。否则，一艘在国内航线营运了数年的船舶，仅仅因为它持有国际航行证书，就要在发生事故时适用完全不同的赔偿标准，这既不公平，也与航运市场的实际运作相悖。

4.给各方当事人的启示。

对船东而言：发生重大海损事故后，及时、准确地申请设立责任限制基金是控制风险、维持正常经营的关键一步。

对债权人而言：在基金设立听证阶段，应将异议重点放在主体资格、基金数额计算等程序性问题上。关于船东是否有权限制责任的实体攻击，应留待后续的债权登记和确权诉讼中再提出，避免“在错误的阶段打错误的仗”。

参考资料： 最高人民法院指导性案例16号：中海发展股份有限公司货轮公司申请设立海事赔偿责任限制基金案